Das Nydam-Boot hat einen Schiffsrumpf in Klinkerbauweise mit einer ursprünglichen Länge von 22,84 m und einer maximalen Breite von 3,26 m. Die Planken waren einteilig und zogen sich über die gesamte Rumpflänge hin. Die sich überlappenden Planken waren mit eisernen Nieten untereinander verbunden, was dem Rumpf eine große Festigkeit gab. Als Dichtung diente gewebter Wollstoff und eine teerige Masse. Anders als z. B. das etwa 670 Jahre ältere Hjortspring-Boot besaß das schlank gebaute Hochseefahrzeug einen echten, nach oben gezogenen Bug, der mit der Bodenplanke verbunden war. Die Eichenspante waren wie beim Hjortspring-Boot an Zapfen gebunden, die beim Behauen stehen gelassen wurden. Diese so genannten Klampen dienten gleichzeitig auch als Auflage für die Duchten (Ruderbänke). Das Schiff hatte keine Segelvorrichtung und war alleine für den Antrieb mit Riemen eingerichtet, bei dem die Ruderer mit dem Rücken in Fahrtrichtung saßen. Als Ruderdollen dienten auf die Reling geschnürte Astdollen, die unterschiedlich geschmückt waren. In der Nähe des Bugs hatte es zwei geschnitzte, hölzerne Masken mit langen Bärten. Die Besatzung bestand aus 45 Mann, davon 36 Ruderer an den Riemen.
Volle Segeln und ne Handbreit Wasser unnerm Kiel Es gibt keinen Kurs zu einem Ort, der nicht gefunden werden will. Andernfalls wüsste doch ein jeder wo dieser Ort ist.
Hjortspringboot Der Bootstyp stammt noch aus der späten Bronzezeit, wenn auch das Boot auch in der frühen Eisenzeit gebaut wurde. Man hält es für ein Kriegsboot zum schnellen Übersetzen einer Kriegerschar über ein größeres Gewässer.[1] Da es weder Ruderlöcher oder Ruderdollen, noch irgendeine Einrichtung zur Aufnahme eines Schiffsmastes gibt handelt sich um ein offenes Kanu, das mit insgesamt 20 Stechpaddeln angetrieben wurde. Es ist 19 m lang, 2 m breit und 0,7 m hoch, und die Länge des Bootsraumes beträgt 13,6 m. Das Boot besitzt an Bug und Heck je zwei übereinanderliegende und weit ausladende Steven. Diese schnabelartigen Steven geben dem Hjortspringboot sein, aus bronzezeitlichen Felsritzungen aus Skandinavien bekanntes Profil. Der Schiffsboden besteht aus einer breiten Kielplatte mit je zwei, auf beiden Seiten, in Klinkerbauweise aufgesetzten Setzborden. Die oberen Setzborde hatten eine verdickte Reling zur Erhöhung der Stabilität des Bootskörpers. Die je aus einem Stück bestehende Kielplatte und die Relingplanken setzen sich an beiden Enden des Bootes in die frei ausladenden Schnäbel fort. Die Planken sind aus wenige Zentimeter starkem Lindenholz, das an den dünnsten Stellen etwa 15 mm stark war in konsequenter Leichtbauweise gefertigt. Alle Bauteile sind mit Seilen zusammengenäht, die Stöße und Nähte sind mit einer Baumharzmasse abgedichtet. Zur Verstärkung wurde das Boot im Inneren mit 10 Spanten aus dünnen Haselzweigen versteift. Die Ruderanlage bestand aus je einem Rudern an Bug und Heck. Dieses in Konstruktion wie Ausführung sehr ausgereifte Boot dokumentiert den Höhepunkt der langen Bootsbautradition in dieser Region, die weit in die Bronzezeit zurückreicht. Dieser Schiffstyp war mit den damaligen Mitteln nicht weiter entwickelbar und andere Bootstypen lösten diese Bauart ab.
Nachteile dieses Bootes sind das geringe Freibord mit der damit verbundenen geringen Hochseetüchtigkeit und die für die Größe des Bootes relativ geringe Zuladung. Die großen Vorteile jedoch sein geringes Gewicht, so wiegt der Nachbau bei 19 m Länge nur 530 kg, sein geringer Tiefgang, die gute Manövrierfähigkeit sowie seine hohe Reise- und Endgeschwindigkeit.
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Langschiff Das Langschiff der Wikinger ist ein Schiffstyp, der hauptsächlich für militärische Zwecke verwendet wurde. Handelsschiffe wurden Knorren genannt und waren deutlich breiter. Die frühen Langschiffe, wie das 23 Meter lange Nydam-Schiff aus Nydam/Süddänemark aus dem 4. Jahrhundert, das in Schleswig ausgestellt ist, waren noch reine Ruderschiffe. Spätere Langschiffe hatten einen Mast mit einem Rahsegel. Das Steuerruder war seitlich an Steuerbord. Jedes Schiff musste auch einen Anker haben. Die Langschiffe wurden gerudert und gesegelt. Der Tiefgang der Langschiffe betrug nur 90 cm bei voller Beladung und sie erreichten eine Maximalgeschwindigkeit von 15 bis 20 Knoten. Sie waren sowohl mit dem Segel als auch mit den Rudern extrem schnell. Wenn gerudert wurde, dann musste über größere Strecken ein ständiger Wechsel der Rudermannschaft stattfinden, was die Besatzungsanzahl erhöhte und diese somit schwer bestimmbar macht. Neben der Möglichkeit von Fahrten über lange Entfernungen konnten die Wikinger mit ihren Schiffen nicht nur in flachen Gewässern segeln, sondern ebenfalls entlang der Flüsse, selbst unter flachen Brücken hindurch, tief in das jeweilige Landesinnere vordringen. Dabei gelang es ihnen, so schnell die Flüsse heraufzufahren, dass auch reitende Boten keine Vorwarnung mehr geben konnten. Außerdem ermöglichte der geringe Tiefgang der Schiffe ein schnelles Anlanden an Sandstränden. Die Geschwindigkeit der Wikingerschiffe war, wie schon beschrieben, beachtlich. Das belegen auch Fahrversuche mit verschiedenen Nachbauten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf langen Strecken dürfte um 7 Knoten gelegen haben, das entspricht der Maximalgeschwindigkeit eines heutigen Familienseglers. 1893 unternahm Magnus Andersen mit einem Nachbau des Gokstad-Schiffes eine Fahrt von Norwegen nach New York. Bei günstigen Windverhältnissen erreichte er 11 Knoten (fast 20 km/h). Magnus Andersen konnte nachweisen, dass sich die Gokstad mit nur einem Mann auch bei schwerstem Seegang steuern ließ. Dass der Bootskörper aufgrund der elastischen Spantenverbindungen den Kräften des Wassers nachgeben konnte, erwies sich als äußerst vorteilhaft. Er überquerte mit nur 27 Tagen Fahrzeit den Atlantik doppelt so schnell wie ein Nachbau der Santa Maria des Christoph Kolumbus. Die mit rund 10 Metern besonders kurze Heimlösa Rus erreichte 12,4 Knoten. Mit der – ebenfalls relativ kleinen – Helge Ask, einem Nachbau des Schiffswracks Nr. 5 aus dem Roskilde-Fjord, wurden 14 Knoten erreicht. Es spricht viel dafür, dass die größeren und schlankeren Langschiffe noch deutlich höhere Maximalgeschwindigkeiten erreichen konnten.
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Knorr Die Knorr war der Lastesel, auf dem die Wikinger ihre Handelsware über die Meere beförderten, insbesondere auf der Englandfahrt.Der Name kommt offenbar von dem „knorrigen“ Ast, der als Steven verwendet wurde.Die beiden großen Nachteile dieses Typs bestanden darin, dass das Schiff langsam war und weder Besatzung noch Ladung Schutz bot. Und trotzdem wurden mit ihr im Gegensatz zu den Langschiffen die großen Transatlantikfahrten unternommen. Olav II. Haraldsson fuhr mit zwei solcher Knorr von England nach Norwegen, um dort die Herrschaft anzutreten. Auf ihnen waren 260 bewaffnete Männer.Die Qualitäten dieses Typs hat ein Nachbau, die 'Saga Siglar', mit einer Weltumsegelung in den Jahren 1984-1986 eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Dieser besonders große Schiffstyp unter den Handelsschiffen wurde selbstverständlich auch im Kriege als Kriegsschiff eingesetzt.Allerdings erhielt es nie die Bedeutung wie die Langschiffe. Gleichwohl war es der eigentlich für die offene See geeignetste Schiffstyp. Nach Island, Grönland nach den Shetlands und den Hebriden oder den Färöern fuhr nur dieser Schiffstyp. Dass zu den Orkneys Langschiffe fuhren, hatte regelmäßig politisch-militärische Gründe. Mit der Knorr wurde Grönland und Vinland entdeckt. Auch innerhalb dieses Schiffstyps gab es Anpassungen an die jeweiligen Einsatzgebiete: Islandfahrt, Ostseefahrt usw.Im Vergleich zum Langschiff war auch die Besatzung klein; ein Islandfahrer hatte 15-30 Mann an Bord. In der Abfolge der frühmittelalterlichen nordeuropäischen Schiffstypen stellt die Knorr eine relativ späte Entwicklung dar. Der Mast erhielt im Laufe der Zeit einen Mars (Gefechtsmars) genannten Mastkorb, der einen Ausguck und einige Bogenschützen aufnehmen konnte. In Skandinavien wird der Mars um 1150 in der Sage von „Snorres Konungssagor“ erwähnt.
Quelle: James Graham-Campbell. Das Leben der Wikinger. Krieger, Händler und Entdecker, Berlin 1980, ISBN 3607000085.
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griechiches Langschiff Griechische Langschiffe waren Ruderschiffe, die von den Griechen bereits im 1. Jahrtausend v. Chr., also vor der Entwicklung von Galeeren mit mehreren Reihen von Riemen, gebaut wurden. Diese Schiffe, beispielsweise die Schiffstypen der Pentekontere (Fünfzigruderers) und Triakontere (Dreißigruderers), besaßen zum Teil beträchtliche Ausmaße: Die Länge einer Pentekontere wird auf 35 bis 40 Meter geschätzt. Das älteste erwähnte Langschiff ist die Argo in der Argonautensage, auf der Jason und die Argonauten nach Kolchis fuhren, um das goldene Vlies zu erobern.
Aus den griechischen Langschiffen wurde – vermutlich um 800 v. Chr. – die Bireme entwickelt.
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sächsisches Langschiff Das sächsische Langschiff oder Langboot war eine Parallelentwicklung zum Wikingerlangschiff und diesem sehr ähnlich.
Im Jahre 1939 wurde in Sutton Hoo über dem Fluss Deben, East Anglia ein Langschiff von 24 Meter Länge gefunden, das im 7. Jahrhundert als Grab für einen englischen König diente, vermutlich Raedwald dem Roten.
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Für unsere Freunde von der Kienluchsippe: Modell des Oseberg- Schiffs Das Osebergschiff ist eines der ältesten gut erhaltenen Wikingerschifffunde. Es wurde im Jahre 1903 in Norwegen bei Oseberg in Vestfold entdeckt. Dort lag es in einem Bett aus blauem Ton, mit Grassoden und einer Menge Steine zugedeckt. Oseberg wurde in der letzten Hälfte des 8. Jahrhunderts gebaut und etwa 50 Jahre später begraben. Oseberg ist 21,58 m lang und war ein ausgesprochenes Luxus- und Vergnügungsschiff. Der Balken, der den unteren Teil des Mastes festhielt, der Mastfuss, war längst nicht so solide wie bei anderen Schiffen.
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Wikingerboot Skidbladnir Standort: Wismar Bauherr: Sebastian Hollatz Er sagt über sich: An dieser Stelle sei erwähnt, dass meiner einer Baujahr ´78 und manchmal etwas wunderlich ist. Nichts desto trotz bin ich glücklich verheiratet und habe zwei phantastische Zwillingstöchter. Von Berufswegen bin ich gelernter Bootsbauer und arbeite auch als solcher. Zeit ist eines meiner größten Probleme, da ich sehr vielseitig interessiert bin. So beschäftige ich mich momentan nach meiner Familie und dem Wikingerboot noch mit der Modellfliegerei, dem Spielen mittelalterlicher Dudelsäcke und dem Bau diverser Musikinstrumente. Ganz nach dem Motto: Langeweile – ähh, wasn das? Treffpunkt: Hansesail Rostock 06.-09.08.2009 Wismarer Hafentage: Mitte Juni Wismarer Lichterfahrt: dritter Advent Mittelalterfest Bäbelin Wikingertage in Norden /Norddeich
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Eine Warnung für alle Nachbau- Nachahmer, welche keine Ahnung oder nur wenig Ahnung vom Schiffsbau haben. Folgt jetzt
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Wikingerschiff Ormen Friske Untergang der Ormen Friske aufgeklärt nach 54 Jahren Das schwedische Wikingerschiff Ormen Friske, ein Nachbau des berühmten Gokstadschiffes aus dem 9. Jahrhundert, geriet am 22.6.1950 auf dem Weg von der Elbe nach Rotterdam in einen Nordseesturm und brach auseinander. Alle 15 Personen der Besatzung kamen ums Leben.
Gewidmet den Nachfahren der Schiffsbauer und der Opfer, die ein Recht haben auf Information und allen gegenwärtigen und zukünftigen Vikingfahrern
Wikingerschiffe vom Typ Gokstad sind flache Langschiffe, die so konstruiert sind, daß sie sowohl auf hoher See als auch in flachen Binnengewässern fahren können. Bereits 1893 fuhr eine Gokstadkopie, die Viking, von Norwegen nach Chicago und New Orleans. Die norwegische Gokstadkopie Gaia von 1989 hat mehrere Atlantikfahrten hinter sich und sogar im Orkan überlebt. Der Untergang der Ormen Friske galt bis heute als ungeklärt. Das Unglück wurde erst bemerkt, als drei Tage nach Beginn des Sturms die beiden Hauptwrackteile bei den Nordfriesischen Inseln gefunden wurden, das Achterschiff vor Pellworm (Bild oben rechts) und das Vorschiff zwischen Amrun und Sylt. Drei mögliche Unglücksursachen wurden bislang diskutiert: 1) Auseinanderbrechen bei aufkommendem Seegang aufgrund von Baumängeln, 2) Überfahren von großem Schiff in Dunkelheit, 3) Zerschellen auf Klippen oder Brandung vor Helgoland, als Bombenübungen vor einer Einfahrt in den Helgolander Hafen abschreckten. Zur Annahme 1 gibt es keine Spuren an den Wrackteilen, wie etwa Farbreste oder gekicktes Holz an den Bruchstellen. Annahme 3 beruht einzig und allein auf einer Zeugenaussage eines Fischers, die aus mehreren Gründen unzuverlässig ist und schon allein aus technischen Gründen ausgeschlossen werden muß (siehe unten). Annahme wurde unmittelbar nach dem Unglück ausführlich in der Presse diskutiert. Sie blieb jedoch offen, da die schwedischen Behörden auf eine Havarieuntersuchung verzichteten. Seit kurzem zugängliche Fotos, die wenige Tage nach dem Unglück von den Wrackteilen aufgenommen wurden, beweisen daß die Annahme (1) korrekt war. Sie zeigen exakt an welchen Stellen das Schiff zerbrach, und in welche Richtungen die brechenden Kräfte gewirkt hatten. Sie zeigen auch, daß die Ursache eine extreme Schwachstelle im Kiel war, die an einer äußerst empfindlichen Stelle lag, nämlich an der achterwärtigen Kante des Mastfundaments (Kielschwein). Die Schwachstelle war eindeutig durch planerische und handwerkliche Fehler beim Bau des Schiffes bedingt. Die Ormen Friske wurde im Frühjahr 1949 in Stensund (40 km südwestlich von Stockholm) in der extrem kurzen Zeit von sechs Wochen (!) gebaut. Für die massiven Bauteile wurden statt naturgewachsener Stücke aus Eiche, wie im Original, Stücke aus geschichteten und verleimten Kiefernbrettern verwendet. Das 21 Meter lange Kielstück (Bilder links und unten) bestand aus acht gestapelten Brettern, die zudem nicht durchgehend, sondern mit glatten Stoßfugen gestückelt waren. Das Vorschiff wenige Tage nach dem Unglück auf dem Hafengelände von Hörnum auf der Insel Sylt. Die Seitenwände sind abgebrochen, und die lose aufgelegten Decksplanken sind verschwunden. Die Spanten, die oft als zu schwach kritisiert wurden, und die darüber liegenden Querbalken sind jedoch unbeschädigt. Achterwärts vom Mastloch fehlen Spanten Nr. 1 und 3 auf Backbord, und Nr. 2 auf Steuerbord. Das große, lose aufliegende, Teil ist die Steuerbordhälfte des Mastfisches, der über dem Kielschwein angebracht war, dem massiven Mittenstück mit Mastloch. Das Kielschwein sitzt unmittelbar auf dem Kiel, und unter dem achterwärtigen Ende des Kielschweins sieht man das Bruchende des obersten der acht verleimten Bretter, die den Kiel bildeten. siehe Bilder Die lose Steuerbordhälfte des Mastfisches liegt diesmal, ähnlich der ursprünglichen Lage, oberhalb des Kielschweins. Das Bild zeigt, an welchen Stellen der Rumpf gebrochen ist: a) Rumpfplanken Steuerbord außen: Bruchkante an Spante Nr. 1 achterwärts vom Mastloch, b) Rumpfplanken Steuerbord innen: Bruchkante an (fehlender) Spante Nr. 2 achterwärts vom Mastloch, c) Rumpfplanken Backbord: Bruchkante an (fehlender) Spante Nr. 3 achterwärts vom Mastloch, d) Kiel: Bruchkante am achterwärtigen Ende des Kielschweins. Da alle Rumpfplanken glatt an den achterseitigen Kanten der Spanten gebrochen sind, haben offenbar Knickbewegungen des Rumpfes um diese Spanten stattgefunden. Solche Bewegungen treten ständig auf, wenn das Schiff bei Sturm aus dem Wind dreht (z.B. mit Hilfe eines Treibankers) und der Seegang Vor- und Achterschiff nacheinander anhebt. Weil man davon ausgehen kann, daß der Kiel wegen seiner extremen Schwächung an dieser Stelle zuerst gebrochen ist (nähere Ausführungen weiter unten), hatte das Schiff im Bereich der Spanten Nr. 1 bis 3 (achterwärts vom Mastloch) kein "Rückgrat" mehr. Nachfolgende Hebebewegungen mußten deshalb unvermeidlich zum Abknicken der Bordplanken an diesen Spanten führen.siehe Bilder Rechts oben das lose aufliegende Mastfischteil. Links daneben das achterwärtige Ende des Kielschweins. Links anschließend die Spante Nr. 2 (achterwärts vom Mastloch) der Backbordseite. Darunter, an der Unterkante des Bildes, die Bruchkante der Bordplanken an der Position der (fehlenden) Spante Nr. 3. Unter dem Kielschwein sind sieben der acht gestapelten und verleimten Bretter des Kiels zu sehen. Das unterste Brett ist nur auf dem nächsten Foto zu sehen. Das oberste Brett, das an das Kielschwein anschließt und etwas breiter als die anderen ist, ist genau unter der Endkante des Kielschweins abgerissen. Das dritte Brett von unten (das zweite von unten auf diesem Bild) zeigt eine glatte, zylindrische Aussparung, offenbar eine leergebrochene Aststelle. (Rechts und links neben dem Kiel liegen Balken des Hörnumer Hafens, die mit dem Schiff nichts zu tun haben.)siehe Bilder Detailaufnahme des Kielbruches, gesehen von Steuerbord und von Achtern. Zunächst muß festgestellt werden, daß für den Kiel Bretter minderer Qualität benutzt wurden, wie Aststellen zeigen. Bei Nummerierung von unten nach oben, sind die Bretter Nr. 2, 3, 4 und 8 an derselben Stelle auf der Längsachse des Kiels gerissen. Die Bretter Nr. 2, 3 und 4 sind nicht nur an derselben Stelle gerissen, sondern auch in Längsrichtung bugwärts gesplittert, wodurch sich Brett Nr.4 teilweise an der Stoßfuge zum bugwärts anschließenden Brett gelöst hat. Die Bretter Nr. 1, 4, 5, 6 und 7 haben Stoßfugen an nahezu derselben Stelle auf der Längsachse des Kiels. Dies bedeutet, daß nur drei Bretter, nämlich Nr. 2, 3, und 8, an dieser Stelle nahezu alleine den Kiel zusammenhalten mußten. Die unmittelbare Nähe dieser Stelle zum achterwärtigen Ende des Kielschweins (siehe voriges Bild) bedeutete, daß sie durch den Mast besonders belastet war: a) Druck des Mastes senkrecht auf Kielschwein und Kiel durch Mastverspannung (Rigg), b) Biegebewegung von Kiel und Rumpf um das achterwärtige Ende des Kielschweins durch Zug des Mastes am achterseitigen Rigg nach vorn solange Segel gesetzt ist. Die notwendige Folge dieser Umstände war, daß der Kiel bereits bei geringem Seegang, vielleicht ab einer Wellenhöhe von 2 m zerreißen mußte. In der Tat zeigt das Bild, daß kein Knickbruch vorliegt, wie er bei einem Zusammenstoß oder bei Grundberührung erfogt wäre. Stattdessen handelt es sich um einen reinen Rißbruch, verursacht durch Zugkräfte in der Längsachse des Kiels, die bei Seegang ständig auftreten und die in den folgenden beweglichen Bildern veranschaulicht werden.siehe Bilder Einseitiges Anheben des Vor- oder Achterschiffes bewirkt Zugspannung im Kiel. Hat der Kiel eine extreme Schwachstelle, wie bei der Ormen Friske, wird er schon bei geringem Seegang von der auftretenden Zugspannung auseinander gerissen. Werden, wie in diesen Fall, auch noch Kräfte des Mastes über das Kielschwein (KS) auf die Schwachstelle gelenkt, zerreißt der Kiel noch eher.
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Aussage vo einem der 6 Bootsbauer "Ormen Friske" war ein Pfuschwerk! Ein dänischer Bootsbauer, der beim Bau der "Ormen Friske" von Anfang an dabei war, enthüllt erstaunliche Mängel in deren Konstruktion. Das war kein Wikingerschiff! Ich war als einer der ausführenden Bootsbauer beim Bau der "Ormen Friske" vom ersten bis zum letzten Tag mit dabei, und auch als wir sie zu Wasser ließen und dann zur Sportausstellung nach Stockholm segelten. Ich kenne also ihre Mängel wirklich. Und Mängel hatte sie! Ich warnte sicher hundert Mal vor der großen Unternehmung, die dann so katastrophal endete. "Ormen" war eine Theaterkulisse und, wenn's es hoch kommt, geeignet für Segeltouren im Stockholmer Stadtgebiet. Der junge dänische Bootsbauer Harry Bach berichtet offen heraus für Teknikens Värld. Er ist ausgebildeter Bootsbauer, hat nahezu fünf Jahre die Schiffsbauschule in Nyköbing in Dänemark besucht, und war unter anderem beteiligt am Bau von 11 Fischerbooten in Kopenhagen, die in der Art von Wikingerschiffen gebaut wurden. Und er hat eine Menge an technischer Fachliteratur über Wikingerschiffe studiert, die seine große Leidenschaft geworden sind. Aber "Ormen Friske" war kein Wikingerschiff! Wäre es eins gewesen, hätte es spielend eine Reise über den Atlantik geschafft, sogar bei rauem Wetter, fährt Bach fort. "Ormen" war eine ausgezeichnete Kopie vom äußeren her, aber ein Pfuschwerk im inneren. Ich will es genauer ausführen: 1) Das Holzmaterial war mangelhaft. Die Wikinger verwendeten Eiche, wir verwendeten Kiefer - schlechte Kiefer. Sie war voller Aststellen, und wir hatten keine gekrümmt gewachsene. Man braucht besseres Material für einen einfachen Ruderkahn.
2) Die Spantenkonstruktion war vollkommen ungenügend. Es gibt ein ungeschriebenes Gesetz, dass man gekrümmt gewachsenes Holz für die sogenannten Knie nimmt, die den Seitenwänden Halt geben. Aber nicht genug damit, daß die Knie aus Kiefer und gerade gewachsen waren. Sie waren außerdem nicht aus einem Stück, sondern geteilt, mit einer Stoßfuge in in der Mitte, was auf katastrophale Weise die Haltbarkeit der Schiffsseiten herabsetzte.
3) Die Verlegung der Rumpfplanken geschah in der Klinkerbauweise, was richtig war. Aber die Wikinger hatten an ihren Planken in der Längsrichtung einen Grat, der eine wirkungsvolle Stütze darstellte, und gleichzeitig ließen sie die Planken sich weiter einander überlappen. Alle Planken der "Ormen" waren genietet, während die Wikinger Tiersehnen, Holznägel, oder in gewissem Grad Eisennägel verwendeten. Es waren die Sehnen, die den Wikingerschiffen ihre Elastizität gaben. Und es war in diesem Punkt, wo sie den starren Schiffsrümpfen unserer heutigen Zeit voraus waren. Die Seiten der "Ormen" waren völlig steif und federten überhaupt nicht.
4) Die Bodenspanten - die auch aus Kiefer waren (es gab überhaupt keinen einzigen Eichenspan im ganzen Schiff, und die einzige Holzart außer Kiefer war Erle für die Ruderpinne!) - waren auch nicht gekrümmt gewachsen. Sie waren beim Kiel zusammengefugt, und es bestand die reelle Gefahr, daß das Schiff über dem Kiel nach links und rechts auseinder fallen konnte.
5) Das Steuerruder war ein Provisorium. Für sich genommen war es richtig gebaut, aber es war nicht so angebracht, wie es sein sollte, und schon während der Jungfernfahrt nach Stockholm streikte es. Ich war selbst dabei damals und mußte es provisorisch mit einem Bolzen reparieren und praktisch die ganze Zeit daneben stehen und es in seiner Lage halten.
6) Die Ruder waren unter aller Kritik. Sie waren aus Fichte, aber alt, übrigens ein Geschenk von der schwedischen Marine. Beim Stapellauf wollte ein Fotograf ein Bild machen von mir mit einem Ruder. Es fiel versehentlich hin und brach auseinander. Jeder Bootsbauer weiß, daß dies wesentliche Mängel waren, die bedeuteten, daß die "Ormen" nicht als seetüchtiges Schiff bezeichnet werden konnte. Wir machten jedoch das Beste aus der Situation, und alle diese Mißstände hatten eine wirtschaftliche Ursache. Außerdem waren wir gezwungen, die Arbeit zu forcieren. Das Schiff war an und für sich gut gebaut, aber es war weit davon entfernt, für irgendwelche abenteuerlich Segeltouren geeignet zu sein - es war ein eindrucksvolles Ausstellungsboot und nichts anderes.
Nur ein solches Detail wie der Schlangenkopf über dem Bug! Hier machten es die Wikinger so, daß sie ein Loch seitlich des Stevens bohrten und den Kopf, der unterwärts eine lange Spitze hatte, hinein steckten. Dies ist von außen nicht sichtbar. "Ormens" Kopf war lose am Bug angenietet - unter anderem mit einem Scharnier (zum Umklappen bei niedrigen Durchfahrten, M.B.) - und er wurde richtig locker lange vor der Nordseefahrt. Ich fuhr raus nach Birka in den Tagen vor der Abreise, sah den lose sitzenden Kopf, und fragte, ob ich etwas Werkzeug bekommen könnte, um ihn fest zu machen. Man erklärte jedoch, daß es weder Hammer noch Nägel an Bord gab - und doch war man klar für die Abfahrt! Der Schlangenkopf musste ganz einfach so sitzen bleiben und wackeln. Zur gleichen Zeit wies ich darauf hin, dass viele der Spanten im Vorschiff Risse hatten.
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Urheberrechte Alle Fotos der vorliegenden Dokumentation sind älter als 50 Jahre und können somit nach schwedischem Recht von jederman frei veröffentlicht werden (Lag /1960:729/ om upphovsrätt, §49a). Für alles übrige Material gewährt der Autor freie Verbreitung, sofern es unverändert übernommen wird und die Quelle, einschließlich der Internetadresse, angegeben wird. Quelle:http://w1.570.telia.com/~u57013916/OrmenFriskeGer.htm Rune Edberg, Vikingaskeppet Ormen Friskes undergång, Södertörn Archaeological Studies 2, Huddinge 2004
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die erste Atlantiküberquerung machte das Wikingerboot "Viking". Sie erreichte 1893 New York.
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die "Emssaga III" Bild eins: Endlich geschafft! Das Trockendock in der Damloup-Kaserne Rheine kann geräumt werden. Bild zwei: Per Autokran und Tieflader gelingt der Transport nach Emsdetten zum Stapellauf In rein friedlicher Absicht befuhr das Wikinger-Ruderschiff den Fühlinger See bei Köln. Bei der Eröffnungsfeier der Ruder-Weltmeisterschaft führte es im Feld von 51 Ruderbooten die Fahnen der teilnehmenden Nationen mit. Bei der Ruder-WM kämpften 1050 Athleten in 24 Bootsklassen um die Titel.Bild drei: Wikinger erobern den Fühlinger See
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